گزارشهای اخیر درباره ایجاد وقفه و تأخیر در ترانزیت برخی شناورها از طریق تنگههای ترکیه به مقصد بندر نووراسییسک روسیه، بار دیگر توجهها را به شکنندگی مسیرهای صادراتی در دریای سیاه جلب کرده است.
بلومبرگ در ۸ اوت گزارش داد که مقامهای ترکیه مجوز ترانزیت برخی شناورهای عازم نووراسییسک را به حالت تعلیق درآورده یا روند صدور مجوز برای آنها را با تأخیر مواجه کردهاند. در مقابل، مقامهای ترکیه یک روز بعد در گفتوگو با رویترز اعلام کردند که کشتیرانی از طریق تنگههای این کشور در شرایط عادی جریان دارد و اقدامات انجامشده، تدابیری موقت و امنیتی بوده است.
اگرچه این رخداد در ظاهر یک محدودیت مقطعی در مسیر کشتیرانی است، اما از منظر ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک، پیام مهمتری برای قزاقستان دارد؛ کشوری که بخش عمده صادرات نفت خود را از مسیری عبور میدهد که در نهایت به دریای سیاه و بندر نووراسییسک وابسته است.
دریای سیاه؛ حلقه آسیبپذیر صادرات نفت قزاقستان
اهمیت ماجرا برای آستانه از آنجا ناشی میشود که پایانه کنسرسیوم خط لوله خزر یا CPC در نووراسییسک، مهمترین مسیر صادرات نفت قزاقستان به بازارهای جهانی محسوب میشود.
بر اساس آمار وزارت انرژی قزاقستان، این کشور در سال ۲۰۲۵ حدود ۷۸.۷ میلیون تن نفت صادر کرده که ۶۴.۸ میلیون تن آن از طریق سیستم کنسرسیوم خط لوله خزر منتقل شده است. حتی بر مبنای آمار خود CPC نیز این رقم حدود ۶۳ میلیون تن بوده است.
به این ترتیب، بیش از چهار پنجم نفت صادراتی قزاقستان همچنان به این مسیر وابسته است.
این ارقام نشان میدهد که مسئله صرفاً یک اختلال موقت در کشتیرانی نیست؛ بلکه هرگونه ناامنی یا محدودیت پایدار در اطراف نووراسییسک میتواند مستقیماً بر بخش بزرگی از درآمدهای صادراتی قزاقستان اثر بگذارد.
حملات اخیر به کشتیرانی تجاری در دریای سیاه و از جمله آسیب دیدن شناورهای مرتبط با ترکیه نیز نگرانیها درباره امنیت این مسیر را افزایش داده است. آنکارا پس از حمله به کشتیهای «یاشار» و «نادژدا» خواستار تضمین امنیت دریانوردی از سوی روسیه و اوکراین شد.
در چنین شرایطی، یک واقعیت ژئوپلیتیکی بیش از گذشته خودنمایی میکند: برای کشوری مانند قزاقستان، امنیت صادرات فقط به امنیت خط لوله محدود نیست؛ امنیت بنادر، آبراهها، نفتکشها و حتی روابط سیاسی میان کشورهای مسیر نیز بخشی از امنیت انرژی محسوب میشود.
آستانه از سالها قبل به فکر مسیرهای جایگزین بود
قزاقستان البته از مدتها پیش متوجه این آسیبپذیری شده بود.
قاسم جومارت توکایف، رئیسجمهور این کشور، در سال ۲۰۲۲ بر ضرورت تنوعبخشی به مسیرهای صادرات نفت و توسعه مسیر ترانسخزر تأکید کرد. در این چارچوب، استفاده بیشتر از بنادر قزاقستان در دریای خزر و توسعه مسیرهای ریلی جایگزین در دستور کار قرار گرفت.
در همین راستا، شرکت «کازمونایگاز» قزاقستان و شرکت «سوکار» جمهوری آذربایجان در اواخر سال ۲۰۲۲ چارچوب انتقال نفت قزاقستان از بندر آکتائو، از طریق دریای خزر به باکو و سپس از مسیر خط لوله باکو-تفلیس-جیحان را ایجاد کردند.
ظرفیت اولیه این مسیر حدود ۱.۵ میلیون تن در سال تعیین شد و برنامههایی نیز برای افزایش تدریجی آن مطرح شد.
همزمان، قزاقستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه نقشه راهی برای سالهای ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۷ به منظور رفع گلوگاههای کریدور میانی تصویب کردند.
این اقدامات نشان میدهد که آستانه به دنبال جایگزین کردن یک شریک با شریک دیگر نبوده است؛ بلکه تلاش کرده تعداد گزینههای خود را افزایش دهد.
سیاست چندوجهی آستانه؛ نه قطع رابطه با روسیه، نه وابستگی کامل به آن
یکی از ویژگیهای مهم سیاست خارجی قزاقستان، حفظ توازن میان قدرتهای مختلف است.
آستانه در کنار توسعه روابط با جمهوری آذربایجان و ترکیه، همکاریهای حملونقلی خود با روسیه و چین را نیز ادامه داده است. در واقع، توسعه مسیر ترانسخزر به معنای کنار گذاشتن مسیرهای روسیه نیست؛ بلکه ایجاد یک گزینه مکمل برای کاهش ریسک وابستگی است.
این سیاست را میتوان امتداد همان رویکرد چندسویه قزاقستان در سیاست خارجی دانست؛ رویکردی که تلاش میکند این کشور محصور در خشکی را به جای وابستگی به یک قدرت یا یک مسیر، به مجموعهای از شرکا و مسیرهای ارتباطی متصل کند.
ارتقای روابط قزاقستان با ترکیه به سطح مشارکت راهبردی در سال ۲۰۲۲ و تعمیق همکاریهای حملونقلی با جمهوری آذربایجان نیز در همین چارچوب قابل تحلیل است.
BTC؛ یک مسیر جایگزین برای نفت، نه رقیب کامل CPC
با وجود همه این اقدامات، واقعیت این است که هیچیک از مسیرهای جایگزین فعلی نمیتوانند در کوتاهمدت جای خط لوله CPC را بگیرند.
آمارها به روشنی این مسئله را نشان میدهند. قزاقستان در سال ۲۰۲۴ تنها حدود ۱.۴ میلیون تن و در سال ۲۰۲۵ حدود ۱.۳ میلیون تن نفت را از مسیر آکتائو-باکو-جیحان منتقل کرد؛ رقمی بسیار کوچکتر از حجم نفتی که از طریق CPC صادر میشود.
بنابراین، هدف اصلی این مسیر، جایگزینی CPC نیست؛ بلکه ایجاد یک مسیر پشتیبان و کاهش ریسک تمرکز صادراتی است.
مزیت اصلی خط لوله باکو-تفلیس-جیحان نیز در همین نکته نهفته است.
نفت قزاقستان پس از انتقال از آکتائو به باکو، وارد خط لولهای حدود ۱۷۶۸ کیلومتری میشود که از جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه عبور میکند و در نهایت به بندر جیحان در دریای مدیترانه میرسد.
این مسیر برخلاف CPC، برای رسیدن به بازارهای جهانی نیازمند عبور نفت از دریای سیاه و بندر نووراسییسک نیست.
به بیان دیگر، آستانه با ایجاد این مسیر، یک جغرافیای صادراتی متفاوت برای نفت خود ایجاد کرده است.
مشکل ظرفیت و محدودیتهای فنی همچنان پابرجاست
البته مسیر ترانسخزر و BTC نیز بدون مشکل نیست.
کازمونایگاز در سال ۲۰۲۵ کاهش انتقال نفت از مسیر آکتائو-باکو را تا حدی به محدودیتهای تکنولوژیک و مسائل مربوط به آلودگی در سیستم BTC نسبت داد.
همچنین مسیر آکتائو-باکو از اوت تا اکتبر به صورت موقت متوقف شد؛ موضوعی که در کنار ارتقای نفتکشهای «تاراز» و «لیوا»، محدودیتهای عملیاتی این مسیر را نشان داد.
ظرفیت اعلامشده بارگیری نفت در آکتائو حدود ۵.۲ میلیون تن در سال است، اما ظرفیت اسمی به تنهایی تعیینکننده نیست. دسترسی به نفتکشها، ترکیب نفت خام، الزامات فنی و ترتیبات تجاری نیز بر میزان واقعی انتقال اثر میگذارند.
از این منظر، تنوعبخشی قزاقستان هنوز در مرحله تکمیل زیرساختها و افزایش قابلیت عملیاتی قرار دارد.
کریدور میانی؛ نسخه ژئواکونومیک سیاست موازنه
همین منطق در حوزه حملونقل کالا نیز دنبال شده است.
کریدور بینالمللی ترانسخزر یا کریدور میانی، یکی از مهمترین پروژههای ژئواکونومیک قزاقستان برای اتصال شرق و غرب محسوب میشود.
این مسیر با عبور از دریای خزر و سپس اتصال به جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه، امکان انتقال کالا به سمت اروپا را فراهم میکند.
کریدور میانی در سال ۲۰۲۴ حدود ۴.۵ میلیون تن و در سال ۲۰۲۵ حدود ۴.۱ میلیون تن بار جابهجا کرد. همچنین حجم حملونقل کانتینری آن در سال ۲۰۲۵ به حدود ۷۷ هزار TEU رسید.
قزاقستان در سالهای اخیر سرمایهگذاری در بندر آکتائو، توسعه بندر کوریک، افزایش ظرفیت کشتیرانی و بهبود فرآیندهای گمرکی و دیجیتال را در دستور کار قرار داده است.
این رویکرد یک تفاوت مهم با پروژههای سنتی حملونقل دارد: آستانه به دنبال ساخت یک «مسیر واحد» نیست؛ بلکه در حال ایجاد یک شبکه از مسیرهای مکمل است.
ارتقای BTK؛ قفقاز به شاهراه تازه قزاقستان تبدیل میشود؟
یکی از مهمترین تحولات در این زمینه، ارتقای خط ریلی باکو-تفلیس-قارص یا BTK است.
پس از تکمیل عملیات ارتقا در ژوئن ۲۰۲۶، ظرفیت اعلامشده این خط از حدود یک میلیون تن به پنج میلیون تن در سال افزایش یافت.
این افزایش ظرفیت میتواند اهمیت مسیر زمینی از قزاقستان به سمت ترکیه و اروپا را بیشتر کند؛ بهویژه در شرایطی که اختلال در یکی از مسیرهای دریایی، اهمیت گزینههای زمینی را افزایش داده است.
مقامهای گرجستان نیز از افزایش قابل توجه ترافیک کانتینری در این خط در سال ۲۰۲۵ خبر دادهاند.
با این حال، هنوز نمیتوان این مسیر را جایگزینی کامل برای مسیرهای بزرگتر دانست. حجم حملونقل، ظرفیت بنادر، محدودیتهای لجستیکی و هماهنگی میان چند کشور همچنان از جمله چالشهای کریدور میانی هستند.
پیام راهبردی برای آستانه؛ «گزینه بیشتر» از «مسیر بیشتر» مهمتر است
تحولات اخیر دریای سیاه یک نکته کلیدی را برای قزاقستان برجسته کرده است: تنوعبخشی زمانی معنا پیدا میکند که در شرایط بحران نیز قابل استفاده باشد.
ممکن است در شرایط عادی، مسیر CPC از نظر ظرفیت، هزینه و زیرساخت بر تمام مسیرهای جایگزین برتری داشته باشد؛ اما ارزش واقعی مسیرهای آکتائو-باکو-جیحان، کریدور میانی و BTK زمانی مشخص میشود که یکی از مسیرهای اصلی با اختلال مواجه شود.
به همین دلیل، آستانه الزاماً به دنبال انتقال بخش عمده صادرات نفت خود از CPC نیست. هدف واقعبینانهتر، ایجاد ظرفیتی است که در زمان بحران بتواند بخشی از صادرات را به مسیر دیگری منتقل کند و مانع از تبدیل یک اختلال موضعی به بحران ملی شود.
از این منظر، توسعه روابط با باکو و آنکارا صرفاً یک انتخاب دیپلماتیک نیست؛ بلکه بخشی از راهبرد امنیت اقتصادی و انرژی قزاقستان است.
یک درس ژئوپلیتیک برای کشورهای صادرکننده
تجربه قزاقستان نشان میدهد که در اقتصاد جهانی امروز، زیرساخت حملونقل دیگر صرفاً یک مسئله اقتصادی نیست.
یک بندر، یک تنگه، یک خط لوله یا یک مسیر ریلی میتواند در اثر جنگ، تحریم، ناامنی، تصمیم سیاسی یا حتی یک اقدام موقت امنیتی، به نقطه آسیبپذیر یک اقتصاد تبدیل شود.
از این منظر، تحولات اخیر دریای سیاه برای آستانه یک هشدار است، اما در عین حال اهمیت سرمایهگذاریهایی را که این کشور طی سالهای گذشته در مسیرهای ترانسخزر انجام داده، تأیید میکند.
قزاقستان هنوز نمیتواند از CPC عبور کند، اما تلاش میکند به مرحلهای برسد که سرنوشت صادراتش فقط به CPC وابسته نباشد.
در نهایت، راهبرد آستانه را میتوان در یک جمله خلاصه کرد: نه جایگزینی کامل روسیه، نه وابستگی کامل به روسیه؛ بلکه ساختن شبکهای از مسیرها و شرکا که در شرایط بحران، امکان انتخاب را برای قزاقستان حفظ کند.
