وی مهمترین خطر استمرار و تثبیت مسیر جنوبی در دریای عمان و در آبهای سرزمینی این کشور را بدل کردن تنگه هرمز به حوزه امنیتی تحت مدیریت آمریکا دانست و افزود: نباید اجازه داد کارت تنگه هرمز ظرفیت راهبردیاش را برای ایران از دست بدهد چرا با این اقدام عملا دست ایران در مذاکرات خالی خواهد شد.
این کارشناس مسائل حقوق بین الملل گفت که پاسخ مناسب ایران به چنین روند و رویکردی، اعتراض صرف یا اقدام نظامی نیست؛ بلکه ارائه طرح حقوقی و فنی بهتر، مشارکت فعال و مذاکره مستقیم با عمان و تلاش برای گرهزدن منافع عمان و سایر بازیگران فرامنطقهای در تثبیت رژیم حقوقی مدنظر و مطلوب است، به این شکل دستاوردهای نظامی ایران در جنگ ناعادلانه آمریکا، به لحاظ سیاسی تثبیت شده و این میراث ماندگار خواهد شد.
«پیمان حسنی» پژوهشگر حقوق بینالملل در پاسخ به این پرسش که نگاه به آبراههای بینالمللی از جمله تنگه هرمز در زمان صلح و جنگ چه تفاوتهایی دارد؟ اساسا این رویکرد مورد قبول است که به شرایط و موقعیت دریاها و در این موضوع «تنگه» ها نگاهی بسته به اینکه در صلح هستیم یا جنگ، نگاه یکسان داشت؟ گفت: تنگه هرمز یکی از آبراههای مهم بینالمللی است که کشتیرانی بینالمللی و انرژی جهان به آن وابسته است و خلیج فارس را به دریای عمان و سپس اقیانوس هند متصل میکند.
این کارشناس حقوق بینالملل با تاکید بر اینکه تنگه هرمز از اهمیت راهبردی فراوانی برخوردار است و حجم قابل توجهی از تجارت کشورهای منطقه غرب آسیا از طریق این تنگه انجام میشود گفت: وقوع جنگ بین جمهوری اسلامی ایران و ایالات متحده و رژیم صهیونیستی و به دنبال آن توقف تردد کشتیها از این تنگه، پیامدهای سیاسی، اقتصادی و امنیتی این تنگه را بیش از گذشته نمایان کرد.
رژیم حقوقی تنگه هرمز در صلح و جنگ یکسان نیست
وی ادامه داد: تفکیک میان «زمان صلح» و «زمان جنگ» از نظر حقوقی صحیح است، اما نتیجه آن این نیست که با آغاز جنگ تمام قواعد حقوق دریاها کنار گذاشته شود. بلکه در زمان مخاصمه، حقوق دریاها همچنان برقرار است، ولی حقوق مخاصمات مسلحانه دریایی، حقوق بیطرفی و قواعد منع توسل به زور نیز در کنار آن اجرا میشوند. بنابراین، رژیم حقوقی تنگه هرمز در صلح و جنگ کاملاً یکسان نیست، اما میان این دو نیز گسست کامل وجود ندارد.
این کارشناس حقوق بینالملل با نگاهی به مفاد کنوانسیون حقوق دریاها با بیان اینکه رژیم اصلی تنگههای مورد استفاده برای کشتیرانی بینالمللی، از جمله تنگه هرمز، بر پایه «عبور ترانزیتی» است گفت: کنوانسیون حقوق دریاها در بخش سوم خود (مواد ۳۴ تا ۴۵)، با هدف ایجاد تعادل میان آزادی کشتیرانی بینالمللی و حاکمیت دولتهای ساحلی، رژیم حقوقی بدیعی با عنوان «عبور ترانزیت» را برای تنگههای مورد استفاده در کشتیرانی بینالمللی مقرر کرده است. بر اساس این رژیم، تمامی کشتیها و هواپیماها از حق عبور ترانزیتی، مستمر، سریع و بدون مانع از تنگههایی برخوردارند که دو بخش از دریای آزاد، منطقه انحصاری اقتصادی یا ترکیبی از این مناطق را به یکدیگر متصل میکنند (ماده ۳۸)
وی ادامه داد: حق عبور ترانزیتی تحت هیچ شرایطی قابل تعلیق نیست و دولتهای ساحلی مجاز به توقف یا محدود کردن آن نیستند (ماده ۴۴). همچنین صلاحیت دولت ساحلی در این تنگهها محدود به تعیین خطوط عبور و طرحهای جداسازی ترافیک دریایی (ماده ۴۱) و نیز وضع مقرراتی در زمینه ایمنی ناوبری، حفاظت از محیط زیست دریایی، جلوگیری از آلودگی و اعمال ضوابط گمرکی، مالی، مهاجرتی و بهداشتی، در حدود مقرر در کنوانسیون، است (ماده ۴۲). افزون بر این، ماده ۲۶ کنوانسیون تصریح میکند که هیچگونه هزینهای صرفاً به سبب عبور کشتیهای خارجی از دریای سرزمینی قابل مطالبه نیست، مگر در قبال «خدمات مشخصی» که به آن کشتی ارائه شده باشد. این اصل، حتی در چارچوب رژیم عبور بیضرر، بهعنوان یکی از قواعد تثبیتشده حقوق بینالملل عرفی نیز مورد پذیرش قرار گرفته است.
حسنی با تاکید بر اینکه در «عبور ترانزیتی»، کشتیهای عبوری آزاد از هر قید نیستند، اظهار کرد: کشتیها باید بدون تأخیر عبور کنند، از تهدید یا توسل به زور علیه دولتهای ساحلی بپرهیزند، قواعد ایمنی کشتیرانی و مقابله با آلودگی را رعایت کنند و فعالیتی خارج از مقتضیات عبور، انجام ندهند. همچنین دولت ساحلی میتواند درباره ایمنی کشتیرانی، تنظیم ترافیک، آلودگی، ماهیگیری و امور گمرکی مقررات وضع کند؛ مشروط بر اینکه مقررات مزبور تبعیضآمیز نباشد و در عمل به نفی یا اخلال در عبور ترانزیتی نینجامد.
این کارشناس مسائل حقوق بینالملل با اشاره به این که در جریان مذاکرات سومین کنفرانس ملل متحد درباره حقوق دریاها، دولت ایران در دوره رژیم پهلوی مشارکتی فعال و مؤثر داشته است خاطرنشان کرد: در آن کنفرانس، ایران با تأکید بر ویژگیهای خاص دریاهای نیمهبسته، بهویژه خلیج فارس، بر ضرورت شناسایی اختیارات گستردهتر برای دولتهای ساحلی اصرار ورزید و در همین چارچوب، پیشنهاد استقرار یک رژیم حقوقی ویژه برای تنگههای واقع در این مناطق را مطرح کرد که با مخالفت سایر دولتها رو به رو شد.
حسنی با اشاره به تصویب نشدن کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو درباره دریای سرزمینی و منطقه مجاور از سوی ایران تصریح کرد: با این حال ایران در رویه عملی خود، رژیم عبور بیضرر را نسبت به آبهای سرزمینی و تنگه هرمز پذیرفته و اجرا کرد.
وی در ادامه این گفتوگو با اشاره به اینکه «پس از پیروزی انقلاب اسلامی، دولت جمهوری اسلامی ایران در سال ۱۳۶۱ کنوانسیون ۱۹۸۲ ملل متحد درباره حقوق دریاها را امضا کرد، اما همزمان با امضای این کنوانسیون، اعلامیه تفسیری مهمی صادر کرد» گفت: بر اساس این اعلامیه تفسیری، رژیم «عبور ترانزیتی» ماهیتی قراردادی دارد و نتیجه یک «توافق بسته» میان دولتهای شرکتکننده در مذاکرات کنوانسیون است؛ از این رو، این رژیم لزوماً بیانگر یا تدوینکننده قواعد عرفی حقوق بینالملل محسوب نمیشود. همچنین مفاد مربوط به عبور ترانزیتی صرفاً برای دولتهای عضو کنوانسیون الزامآور است و جمهوری اسلامی ایران، تا زمانی که به کنوانسیون ملحق نشده است، خود را متعهد به اجرای این رژیم حقوقی نمیداند و همان طور که میدانیم از زمان امضای کنوانسیون تاکنون، مجلس شورای اسلامی کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها را تصویب نکرده است.
ایران رژیم عبور بیضرر، مبتنی بر حقوق عرفی پیشین و کنوانسیون ۱۹۵۸ ار در تنگه هرمز اجرا میکند
این کارشناس مسائل حقوق بینالملل با تاکید بر این که «قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران مصوب ۱۳۷۲ نیز نشاندهنده استمرار رویکرد مذکور است» اظهار کرد: این قانون، ضمن شناسایی حق عبور بیضرر در آبهای سرزمینی ایران، از جمله در بخش ایرانی تنگه هرمز، عبور مستمر و بدون تعلیق کشتیها را در این محدوده پذیرفته، اما هیچگونه تعهدی نسبت به اجرای رژیم عبور ترانزیتی مقرر در کنوانسیون ۱۹۸۲ ایجاد نکرده است. در نتیجه، موضع رسمی ایران همچنان بر اعمال رژیم عبور بیضرر، مبتنی بر حقوق عرفی پیشین و رژیم حقوقی کنوانسیون ۱۹۵۸ در تنگه هرمز استوار است نه کنوانسیون 1982 و این موضع همواره در اسناد رسمی، مکاتبات دیپلماتیک و اظهارات نمایندگان جمهوری اسلامی ایران در مجامع بینالمللی، از جمله سازمان بینالمللی دریانوردی، مورد تأکید بوده است.
وی در توضیح این مطلب گفت: استدلال اصلی ایران آن است که رژیم عبور ترانزیتی پیشبینیشده در کنوانسیون ۱۹۸۲، یک قاعده عرفی حقوق بینالملل نیست، بلکه نتیجه مصالحه و توافق سیاسی و حقوقی دولتها در فرآیند تدوین کنوانسیون به شمار میآید؛ بنابراین، دولتهای غیرعضو الزام حقوقی به رعایت آن ندارند. افزون بر این، حتی با فرض پذیرش عرفی شدن رژیم عبور ترانزیتی، ایران با استناد به مخالفت مستمر، آشکار و طولانیمدت خود با این رژیم، میتواند به نظریه معترض دائم استناد کرده و خود را از شمول آن قاعده عرفی مستثنی بداند.
حسنی درباره تعهدات حقوقی و بینالمللی دیگر کشور ساحلی تنگه هرمز اظهار کرد: سلطنت عمان در سال ۱۹۸۹ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها را تصویب کرد و رژیم عبور ترانزیتی مقرر در آن را پذیرفت؛ هرچند همواره بر اعمال حاکمیت کامل خود بر آبهای سرزمینی و ضرورت هماهنگی و همکاری دوجانبه در مدیریت تنگه هرمز تأکید داشته است. در همین چارچوب، ایران و عمان بر اساس موافقتنامه منعقده در مارس ۱۹۷۴، مسئولیت همکاری در کنترل، تأمین امنیت و نظارت بر کشتیرانی در تنگه هرمز را بهصورت مشترک بر عهده دارند؛ موافقتنامهای که همچنان یکی از مهمترین مبانی حقوقی همکاری دو کشور در مدیریت این آبراه راهبردی به شمار میرود.
این کارشناس مسائل حقوق بینالملل در ادامه این گفتوگو درباره وضعیت پیگیری و اجرای مقررات در زمان وقوع جنگ با تاکید بر این که «آغاز مخاصمه به خودی خود حق عبور بینالمللی را از بین نمی برد،» تصریح کرد: در زمان جنگ، قواعد حقوق مخاصمات مسلحانه دریایی بر قواعد عادی حقوق دریاها اضافه میشود. این امر میتواند بر تشخیص اهداف نظامی، بازرسی کشتیها، محاصره دریایی، مینگذاری، توقیف کشتیهای دشمن و حمایت از کشتیهای بیطرف تأثیر بگذارد اما ایجاد وضعیت جنگی، به خودی خود حق عبور بینالمللی را از میان نمیبرد.
وی ادامه داد: «راهنمای سنرمو» درباره حقوق مخاصمات مسلحانه در دریا؛ هرچند معاهده نیست، یکی از مهمترین بیانهای کارشناسی از حقوق عرفی جنگ دریایی محسوب میشود. این سند مقرر میکند که کشتیها، زیردریاییها و هواپیماهای دولتهای متخاصم و بیطرف همچنان از حق عبور ترانزیتی در تنگههای بینالمللی برخوردارند. دولت بیطرف ساحلی نمیتواند این عبور را متوقف کند و دولت متخاصم نیز هنگام عبور از تنگه بیطرف نباید عملیات تهاجمی انجام دهد یا تنگه را به پایگاه عملیاتی تبدیل کند.
ایران معترض مستمر به کنوانسیون 1982 در سالهای گذشته بوده است
حسنی درباره مجادله دو کشور ساحلی ایران و عمان بر سر قوانین مدیریتی و نظارتی بر تنگه هرمز که یکی حقوق دریاها را کامل امضا کرده و دیگری نه، گفت: ایران هنگام امضای کنوانسیون اعلام کرده که حقوق جدید و قراردادی ایجادشده به موجب کنوانسیون، از جمله عبور ترانزیتی، اصولاً فقط برای دولتهای عضو قابل استناد است. ایران در قوانین داخلی خود نیز درباره عبور کشتیهای جنگی، زیردریاییها و کشتیهای هستهای، محدودیتها و الزاماتی بیش از آنچه بسیاری از دولتها در نظام عبور ترانزیتی میپذیرند، پیشبینی کرده است. در مقابل، عمان با تصویب کنوانسیون، در سطح معاهدهای اصل عبور ترانزیتی و غیرقابل تعلیق بودن آن را پذیرفته است.
وی در پاسخ به اینکه بنابراین طرفهای مقابل به نوعی به لحاظ حقوق بینالملل، رژیم عبور ترانزیتی مندرج در کنوانسیون ۱۹۸۲ را به عنوان حقوق عرفی تعریف میکنند که در نتیجه برای ایران نیز الزامآور است؟ گفت: در این رابطه بحثهای جدی و فنی مطرح است. شماری از صاحب نظران حقوقی، عناصر اصلی این رژیم را عرفی میدانند؛ در مقابل، ایران از ابتدا نسبت به این مسئله مخالفت کرده و دستکم در برابر بعضی اجزای آن معترض مستمر به شمار میرود. ایران با اعتراض پیوسته و مستمر خود به رژیم عبور ترانزیت مقرر در مواد 37 تا 44 کنوانسیون 1982، این قواعد را در چهارچوب حقوق بینالملل عرفی الزامآور ندانسته است. در این راستا، رویه مستمر قانونگذاری و دیپلماتیک ایران از سال 1982، جایگاه آن را به عنوان معترض مستمر نسبت به الزامآوری این قواعد تثبیت کرده و عنصر معنوی لازم برای شکلگیری هنجار عرفی را به چالش کشیده است. اما نکته قابل توجه در سیاستگذاری درخصوص تنگه هرمز و تدوین یک رژیم حقوقی برای این تنگه به ویژه در آینده و در تعامل با عمان، این است که حتی اگر نظر ایران پذیرفته شود، نظام قدیمیتر عبور بیضرر غیرقابل تعلیق برای تنگههای بینالمللی باقی میماند.
عدم عضویت در کنوانسیون 1982 به معنای اختیار کامل برای تعطیل کردن تنگه نیست
حسنی تصریح کرد: ماده ۱۶(۴) کنوانسیون ۱۹۵۸ دریای سرزمینی و نیز رأی کانال «کورفو»، تعلیق عبور بیضرر از تنگههای مورد استفاده برای کشتیرانی بینالمللی را نمیپذیرند. بنابراین طبق دو سند پیش گفته، عدم عضویت ایران در کنوانسیون ۱۹۸۲ به معنای اختیار کامل برای تعطیلکردن تنگه نیست.
این کارشناس مسائل حقوق بینالملل با اشاره به مسائل سیاسی رخ داده در رابطه با تنگه هرمز گفت: باید توجه جدی داشت که اصولا در عرصه بینالمللی، هر یک از کشورها به دنبال تأمین حداکثری منافع خود هستند. این بدین معناست که نباید انتظار تام و کامل داشت تا کشور عمان در زمینه مدیریت تنگه هرمز از جمله اخذ هزینه برای تردد و غیره، با ایران همراهی کند. در مواقعی ممکن است این شائبه مطرح شود که عمان باید با ایران همراهی کند، در حالی که طبق اصول سیاست بینالملل و سیاست خارجی، این کشور بازی مستقل خود را در پیش دارد و نباید این انتظارات ما لایطاق (آنچه که در قدرت کسی نباشد) در اذهان مردم و سیاستگذاران ایرانی درخصوص همکاری عمان شکل بگیرد.
باید با عمان برای همراهی در تنگه هرمز منافع متقابل و مشترک تعریف کرد
وی گفت: باید برای همراه کردن این کشور در عرصه مدیریت تنگه هرمز با خود، برای آن منافع متقابل و مشترک تعریف کرد تا این کشور در راستای تأمین آن منافع ناگزیر به همکاری در مدیریت تنگه هرمز شود، در غیر این صورت تداوم انتظارات این چنینی ممکن است در روابط حسنه ایران و عمان تأثیر منفی بر جای بگذارد.
حسنی گفت: در صورت تداوم وضع فعلی، به خصوص با درنظر گرفتن تجدید و تشدید درگیریها در خلیج فارس، بیتردید عمان تحت فشارهای ایالات متحده و حتی سایر بازیگران متضرر از عدم عبور کشتیها از تنگه، ممکن است سیاستی غیر از همکاری با ایران اتخاذ کند.
دریافت هزینه صرفا در ازای خدمات مشخص امکان پذیر است
این کارشناس مسائل حقوق بینالملل در پاسخ به این پرسش که موضوع دریافت هزینه خدمات سالهاست در تنگههای دیگر تست شده و در حال اجراست، چه مسالهای موجب میشود این درخواست از سوی ایران مورد پذیرش واقع نشود؟ گفت: به موجب مقررات حقوق دریاها، تفاوت مهمی میان آنچه «عوارض عبور» یا «هزینه خدمت مشخص» مینامیم، وجود دارد. بر اساس ماده ۲۶ کنوانسیون حقوق دریاها 1982 و قواعد قدیمیتر حقوق دریاها، دولت ساحلی نمیتواند صرفاً به دلیل عبور یک کشتی خارجی از دریای سرزمینی از آن هزینه دریافت کند. بلکه این هزینه فقط هنگامی قابل مطالبه است که در برابر یک خدمت مشخص، واقعی، قابلاندازهگیری و ارائهشده به همان کشتی مانند یدککشی، راهنمایی اختصاصی، نجات، خدمات بندری یا تأمین خاص ایمنی باشد. پس برخی گمانهزنیهای درخصوص امکان اخذ عوارض عبور، به لحاظ حقوقی صحیح نیست. بلکه شایسته است در ازای ارائه خدمت خاصی این هزینه دریافت شود.
وی با اشاره به اظهارات اخیر ترامپ، رئیسجمهوری آمریکا که خود را «نگهبان تنگه» نامید گفت: بله همان طور که دیدیم، ترامپ هم در ازای تأمین امنیت کشتیرانی قصد دارد تا هزینه دریافت کند! که با محکومیت کشورها حتی پنهانی رو به رو شد و خیلی زود آن را پس گرفت. بنابراین در موضعگیری مسئولان، نوشتهها و گزارشها باید به این نکته ظریف دقت جدی داشت که از بیان آن پرهیز کرد تا دستمایه دشمن برای محکومکردن کشور نشود.
دولتهای ساحلی حق یک جانبه وضع عوارض اجباری بر عبور ندارند
حسنی ادامه داد: همچنین در مورد تنگههای بینالمللی، ماده ۴۳ کنوانسیون 1982 مقرر میکند دولتهای استفادهکننده و دولتهای ساحلی باید با توافق برای ایجاد و نگهداری تجهیزات ایمنی و ناوبری و مقابله با آلودگی همکاری کنند. این ماده مبنایی برای مشارکت مالی یا قراردادی دولتها و صنعت کشتیرانی ایجاد میکند، اما به دولت ساحلی حق یکجانبه وضع عوارض اجباری بر عبور نمیدهد.
وی در ادامه این گفتوگو با بیان اینکه «تنگه هرمز با برخی تنگهها و آبراههای بینالمللی تفاوتهایی دارد، بنابراین مسئله دریافت هزینه هم متفاوت است،» گفت: در برخی تنگهها و آبراههای بینالمللی، پرداخت هزینه بر مبنای یکی از سه وضعیت انجام میشود؛ اول، وجود معاهده خاص ناظر به آن تنگه یا آبراه بینالمللی است که تنگه هرمز، رژیم حقوقی مستقلی ندارد. دوم، در استفاده از خدمات اختیاری و مشخص است؛ در برخی تنگهها و آبراهها این قبیل خدمات ارائه میشود و به همین دلیل وجاهت قانونی برای دریافت هزینه خدمات وجود دارد. اما در خصوص تنگه هرمز میتوان گفت تا پیش از جنگ 40 روزه، مسئله ارائه خدمات، از جمله امنیت کشتیها و ناوبری و غیره، چندان مورد توجه کشورها نبوده است. سوم، عبور از کانال مصنوعی یا تأسیساتی که رژیم حقوقی آن با رژیم حاکم بر یک تنگه طبیعی فرق دارد.
کانال سوئز یا پاناما قابل قیاس با تنگه هرمز نیستند
این کارشناس مسائل حقوق بینالملل خاطرنشان کرد: برای مثال، دریافت هزینه در کانال سوئز یا پاناما قابل قیاس با تنگه هرمز نیست، زیرا آنها آبراههای مصنوعی و تحت رژیمهای قراردادی خاص هستند. همچنین مشارکت در تأمین هزینههای ایمنی در تنگههایی مانند مالاکا عموماً مبتنی بر سازوکار همکاری، کمک داوطلبانه دولتهای استفادهکننده و تأمین مالی پروژههای مشخص است، نه اخذ عوارض اجباری صرفاً به سبب عبور. در نتیجه، اگر پیشنهاد ایران با عبارتهایی مانند حق عبور، عوارض تنگه یا هزینه مجوز عبور و غیره مطرح شود، با مخالفت گسترده دولتهای دریانورد مواجه خواهد شد. به عبارتی در اینجا بحث دیگر حقوقی نیست، بلکه مسائل سیاسی و امنیتی بر ملاحظات حقوقی سایه خواهد انداخت.
وی در پاسخ به اینکه راهحل از نظر شما در این رابطه چیست؟ اظهار کرد: در صورتی که ایران بخواهد در ازای عبور کشتیها از تنگه هرمز هزینهای دریافت کند، لاجرم باید الگویی مطابق مفاد مندرج در ماده 43 کنوانسیون حقوق دریاها ایجاد کند. برای مثال دریافت این هزینه میتواند در ازای تأمین هزینه چراغهای دریایی، پاکسازی مین، مقابله با آلودگی، جستوجو و نجات، سامانههای هشدار و هماهنگی ترافیک باشد.
حسنی در پاسخ به این پرسش که برخی کارشناسان بر این نظرند که با باز و بسته کردن تنگه هرمز و نداشتن یک توافق محکم درباره مدیریت آن به ویژه با عمان، عملا تنگه هرمز را از یک ابزار بازدارنده به یک تهدید و چالش علیه ایران تبدیل میکند، بنابراین چه باید کرد که این این ابزار مهم ژئوپلتیک و حیاتی را از دست نداد؟ گفت: در مورد تنگه هرمز و ظرفیتی که از این تنگه پس از جنگ 40 روزه نمایان شد، تصمیمگیران و سیاستگذاران ایرانی باید تا حد امکان از کارت تنگه استفاده حداکثری را ببرند. در غیر این صورت ممکن است طرف مقابل با اتخاذ راهبردها و تاکتیکهایی این ظرفیت مهم را تخلیه کرده و دست ایران در امتیازگیری در مذاکرات آینده خالی شود.
وی تاکید کرد: باید به خاطر داشت که موفقیت در مذاکرات و تثبیت دستارودها باید با دستهای پر انجام شود. بدیهی است که دستاوردهای نظامی، مهم هستند اما با دستمایه دیپلماسی و در خلال مذاکرات رسمی تثبیت و ماندگار شده و میشوند.
نباید در تنگه هرمز به سمت تهدید نامحدود کشتیرانی حرکت کنیم چون ...
این کارشناس مسائل بینالملل با اشاره به موقعیت جغرافیایی ایران در تنگه هرمز و تسلط بر کشتیرانی در منطقه، گفت: هر بار که این توان بهصورت تهدید نامحدود علیه کشتیرانی تجاری به کار گرفته شود، دولتهای دیگر حتی دولتهای خارج از منطقه از جمله چین و روسیه، انگیزه بیشتری برای ایجاد مسیر جایگزین، توسعه خطوط لوله، تقویت حضور نظامی، مینروبی بینالمللی و انتقال ترافیک به آبهای عمان پیدا میکنند.
حسنی تاکید کرد: نباید فراموش کرد که تنگه هرمز یکی از گلوگاههای انرژی جهان است. اختلال در امنیت انرژی به خصوص برای کشورهای بزرگ وابسته به انرژی منطقه غرب آسیا، میتواند کنشگری دیگری از این کشورها را به همراه داشته باشد. اگر دقت کنیم، متوجه خواهیم شد که بارها روسیه و چین در موضعگیریهای خود بر باز شدن تنگه هرمز تأکید داشتهاند. این موضعگیری برخاسته از همان منافع ناشی از امنیت انرژی است و نباید هم غیر از این انتظار داشت.
تثبیت مسیر جایگزین ایران در تنگه هرمز، بازدارندگی آن را تقلیل میدهد
وی با اشاره به درگیریهای اخیر بین ایران و آمریکا که در پی گشایش قابل توجه مسیر جنوبی در تنگه هرمز با موافقت عمان تشدید شده است، اظهار کرد: در صورت تثبیت مسیری که کشتیها را از آبهای ایران دور کند، کارکرد بازدارنده ایران از کنترل سیاسی و حقوقی به توان حمله و ایجاد ناامنی تقلیل مییابد. این تحول برای ایران بسیار زیانبار است. نتیجه این وضعیت میتواند به تخلیه شدن ظرفیت راهبردی تنگه هرمز در میانمدت و بلندمدت منتهی شود. در این صورت دیگر، تنگه هرمز کارکرد سابق را نخواهد داشت بنابراین طبیعی است که ایران به این مساله واکنش جدی نشان دهد.
حسنی درباره راهحل حقوقی برای شرایط فعلی در تنگه هرمز با تاکید بر اینکه «راهحل حقوقی در دوره تشدید تنش و جنگ نهتنها ممکن است، بلکه در چنین دورهای ضروریتر است» اظهار کرد: البته راهکار حقوقی بهتنهایی مانع درگیری نمیشود اما میتواند هزینه سیاسی اقدام یکجانبه طرف مقابل را افزایش دهد، ائتلافهای ضدایرانی را دشوارتر کند و میان امنیت مشروع ایران و اخلال نامشروع در کشتیرانی تمایز ایجاد کند.
برای جلوگیری از تخلیه ظرفیت راهبردی تنگه هرمز نیاز به تفاهمنامه همکاری داریم
وی ادامه داد: یکی از ابتکارات ممکن برای ایران در مدیریت تنگه هرمز و جلوگیری از تخلیه شدن ظرفیت راهبردی آن، دعوت از کشورهای دیگر متمتع از این تنگه به منظور انجام مذاکرات دوجانبه و امضای تفاهمنامه همکاری است.
این کارشناس مسائل حقوق بینالملل گفت: در مدتی که جنگ آمریکا علیه ایران شکل گرفته تا کنون، برخی کشورهای اروپایی از آمادگی خود برای مذاکره و همکاری با ایران سخن گفتند. این مسئله فرصتی بیبدیل در اختیار ایران قرار میدهد تا ضمن تثبیت مدیریت خود بر تنگه هرمز، بتواند منافع راهبردی کشورهای دیگر را نیز به مسئله مدیریت مشروع خود در تنگه هرمز گره بزند. در صورتی که کشوری منافعش در گرو همکاری با ایران باشد، طرحهای جایگزین و اقدامات متقابل آمریکا و برخی کشورهای عربی تا حد زیادی خنثی میشود. به خصوص اگر این ابتکار با گره زدن منافع چین، روسیه، هند و اتحادیه اروپا در همکاری با ایران در تنگه هرمز همراه باشد؛ در آن صورت دست ایران در مذاکرات آتی با آمریکا بازتر خواهد شد. ناگفته نماند که انجام این کار با موانع و دشواریهای زیادی همراه است. به ویژه اینکه به احتمال زیاد آمریکا اجازه چنین کاری را نخواهد داد. بنابراین نباید فراموش کرد که در نهایت، دیپلماسی میتواند تعیینکننده سرنوشت تنگه هرمز باشد.
حسنی در پاسخ به اینکه چرا آمریکا تعهدی که درباره مدیریت تنگه هرمز توسط ایران در یاداشت تفاهم پذیرفته بود را اجرا نکرد و دنبال دور زدن آن با همراهی عمان و دیگر کشورهای منطقه رفت؟ با تاکید بر ماهیت سیاسی یادداشت تفاهم که هنوز جنبه حقوقی به خود نگرفته است، گفت: اگر این سند ماهیت حقوقی داشت، درباره الزامآور بودن آن برای طرفین بحث میکردیم. اما مفاد یادداشت تفاهم حاکی از آن است که ایران متعهد شده بود برای مدت ۶۰ روز حداکثر تلاش خود را برای عبور ایمن کشتیهای تجاری از تنگه هرمز و بدون اخذ هزینه به کار گیرد و آمریکا نیز اقداماتی از جمله رفع محاصره و آغاز مذاکرات را بپذیرد.
آمریکا در اجرای تفاهم اسلامآباد با اصل حسن نیت و توازن در تعهدات توافق، عمل نکرد
وی گفت: در عین حال، تعهد به تضمین عبور ایمن، لزوماً ایران را از هرگونه نظارت، هشدار دریایی یا تنظیم مشروع ترافیک محروم نمیکند. ایران همچنان میتواند مقررات غیرتبعیضآمیز ایمنی و زیستمحیطی اعمال کند. اما اگر ایران عبور کشتیهای تجاری را منوط به اجازه سیاسی، پرداخت هزینه یا پذیرش کنترل انحصاری خود کند، این اقدام میتواند با هدف و متن گزارششده در یادداشت تفاهم تعارض پیدا کند.
وی افزود: از سوی دیگر، اگر آمریکا آگاهانه کشتیها را به مسیرهایی هدایت کرده باشد که هدف آن حذف کامل ایران از مدیریت تنگه یا تبدیل ترتیبات موقت به یک رژیم دائمی حاکم بر تنگه باشد، ایران میتواند استدلال کند که آمریکا با اصل حسن نیت و توازن تعهدات توافق، سازگار عمل نکرده است. با اینحال، صرف عبور کشتیها از آبهای عمان، در صورت موافقت عمان و رعایت حقوق بینالملل، به خودی خود نقض حاکمیت ایران محسوب نمیشود.
آمریکا دنبال آن است که کارت بازی تنگه هرمز را از دستان ایران خارج کند
این کارشناس مسائل حقوق بینالملل در ادامه این گفتوگو با بیان اینکه «اگر تا پیش از این، هدف آمریکا از جنگ علیه ایران، تغییر نظام حاکم در ایران و نابودی توان موشکی آن بود، در حال حاضر تنگه هرمز محل نزاع است» گفت: آمریکا چه با تشدید و تجدید تنش و چه با سازوکارهای سیاسی، قصد دارد تا از باز شدن تنگه هرمز و عبور و مرور کشتیها از آن، برای خود یک پیروزی و دستاورد بسازد و نیز کارت بازی تنگه هرمز که در دستان ایران است را تضعیف یا خارج و ظرفیت راهبردی آن را تخلیه کند.
وی در پاسخ به این که قبلا میگفتند بخش جنوبی تنگه امکان تردد کشتیها به ویژه کشتیها بزرک و سنگین نیست، چه شد که به یکباره چند روز بعد از توافق بر سر آتش بس 60 روزه، یک مسیر در جنوب برای عبور کشتیها باز شد؟ آیا این مسیر میتواند دائمی و همیشگی باشد و مشکل آمریکا و کشورهای عربی و اسرائیل برای عبور بدون دخالت و اجازه از ایران را حل کند یا صرفا برخی کشتیهای کوچک امکان عبور از آن را دارند؟ تصریح کرد: نکتهای که در این رابطه باید گوشزد کرد اینکه عمان را نباید صرفاً همراه ایران یا همراه آمریکا در این ماجرا تصور کرد. سیاست سنتی مسقط مبتنی بر موازنه، حفظ روابط با ایران، تأمین امنیت داخلی و منطقهای، ایفای نقش میانجی و جلوگیری از تبدیل تنگه هرمز به صحنه سلطه انحصاری یک قدرت است. در وضعیت جنگی، اولویت فوری عمان حفاظت از آبهای سرزمینی، بندرها، تجارت، صادرات انرژی و اعتبار خود بهعنوان دولت مسئول ساحلی است. این منطق، تا کنون منطق سیاست خارجی این کشور بوده و این نوع کنشگری بیتردید با توجه به منافع آن کشور قابل بررسی است.
تغییر رفتار عمان نتیجه فشار مستقیم آمریکا نیست
حسنی افزود: اگر کشتیرانی در مسیر معمول ناامن شود یا کشتیها در آبهای عمان مورد تهدید قرار گیرند، عمان از نظر حقوقی و سیاسی تحت فشار قرار میگیرد که مسیر امن ایجاد کند و با آمریکا، سازمان بینالمللی دریانوردی و دولتهای استفادهکننده همکاری کند. در این صورت ممکن است تمایلی به همکاری با ایران درخصوص مدیریت تنگه هرمز نداشته باشد. بنابراین نباید این رفتار را منفی تلقی کرد، بلکه اقتضائات بینالمللی و منطقهای آنها را به چنین نتیجهای سوق داده است. در این جا مهم نوع کنشگری ایران است که میتواند صفحه بازی را تغییر دهد؛ تغییر رفتار عمان لزوماً نتیجه سفر یک مقام ایرانی به این کشور یا فشار مستقیم آمریکا نیست.
مسیر جنوبی در عمان مساله عبور در تنگه هرمز را کامل حل نمیکند
این کارشناس مسائل حقوق بینالملل با تاکید بر اینکه «از نظر فنی، امکان ایجاد یک مسیر دائمی جنوبی منتفی نیست، اما چنین اقدامی نیازمند مطالعات دقیق هیدروگرافی و دریانوردی، ارزیابی ظرفیت، تعیین مسیر رفت و برگشت، تجهیزات ناوبری، مقابله با آلودگی، جستوجو و نجات و تصویب سازمان بینالمللی دریانوردی است» گفت: این مسیر ممکن است در کوتاهمدت وابستگی عملی کشتیها به آبهای ایران را کاهش دهد، اما مشکل تنگه هرمز را بهطور کامل حل نمیکند. ضمن اینکه ظرفیت مسیر جنوبی ممکن است کمتر از ظرفیت کامل و عادی ترافیک در تنگه هرمز باشد و نمیتواند مسیری دائمی باشد.
حسنی گفت: باید توجه داشت که عبور کشتیها از آبهای سرزمینی عمان اصولاً ناقض حاکمیت ایران نیست؛ همانگونه که عبور از آبهای ایران ناقض حاکمیت عمان نیست. حاکمیت هر دولت به آبهای سرزمینی خود محدود است. آنچه ممکن است منافع ایران را مخدوش کند، نه اصل عبور در آبهای عمان، بلکه تثبیت یک رژیم سیاسی و عملی است که هم ایران را از فرایند طراحی و مدیریت ترافیک کنار بگذارد و هم ترتیبات اضطراری را بدون توافق به وضعیت دائمی تبدیل کند.
وی با بیان اینکه «مهمترین خطر استمرار و تثبیت مسیر جنوبی برای عبور کشتیها این است که با این روند، تنگه هرمز به حوزه امنیتی تحت مدیریت آمریکا بدل شود» خاطرنشان کرد: در این صورت کارت تنگه هرمز تهی از ظرفیت راهبردی شده و دست ایران در مذاکرات عملاً خالی خواهد شد.
حسنی گفت که پاسخ مناسب ایران به چنین روند و رویکردی، اعتراض صرف یا اقدام نظامی نیست؛ بلکه ارائه طرح حقوقی و فنی بهتر، مشارکت فعال و مذاکره مستقیم با عمان و تلاش برای گرهزدن منافع عمان و سایر بازیگران فرامنطقهای در تثبیت رژیم حقوقی مدنظر و مطلوب است، به این شکل دستاوردهای نظامی ایران در جنگ ناعادلانه آمریکا، به لحاظ سیاسی تثبیت شده و این میراث ماندگار خواهد شد.
